| Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung |
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Flugunfall am 25. Januar 2001 nahe Augsburg
Sachverhalt
Flugverlauf
Das zweimotorige Flugzeug startete mit fünf Personen besetzt um 17:30 Uhr (UTC) in Biggin Hill (England). Nach einer Flugzeit von fast drei Stunden ohne Vorkommnisse sollte der Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) in Augsburg mit einem ILS-Anflug (ILS = Instrumentenlandesystem) abgeschlossen werden. Mit Radarführung wurde das Flugzeug in den Anflugsektor der Landebahn 25 geleitet. Um im Endteil auf das ILS zu gelangen, erhielt das Flugzeug die Anweisung, seinen Steuerkurs von 170° auf 220° zu ändern. Diese Anweisung wurde nicht ausgeführt. Das Flugzeug ging nördlich der Anfluggrundlinie auf einen Kurs von 248° und flog mit einem Versatz von ca. 1,6 km fast parallel zur Anfluggrundlinie. Es herrschten Instrumentenwetterbedingungen (IMC). Im hügeligen Gelände im Endteil der Landebahn lagen die Wolken nahezu auf. Unterhalb der Wolkenschicht betrug die Sicht 7 km.
Nach erteilter Landefreigabe ging das Flugzeug mit unverändertem Steuerkurs in den Sinkflug über. Um 21:24:48 Uhr (MEZ) wurde auf dem Kontrollturm in Augsburg auf der Notfrequenz ein Signal empfangen. Nach kurzer Klärungsphase bestand Gewissheit, dass das im Anflug befindliche Flugzeug 1,5 km nördlich der Anfluglinie, in einem Abstand von 6,5 km zur Schwelle der Landebahn 25, an der höchsten Stelle eines Hügels in 34 m hohe Bäume eingeflogen war. Einer der fünf Insassen überlebte schwer verletzt den Unfall.
Untersuchung
Der Unfall wurde von einem Beauftragten für Flugunfalluntersuchung und zwei Mitarbeitern BFU in Zusammenarbeit mit der Kriminalpolizei Augsburg vor Ort untersucht.
Die schmale, lange Spur der Baumbeschädigungen an der Unfallstelle, Höhe über MSL 511 m (1676 ft), deutete darauf hin, dass der Anprall an die Bäume in Kurvenfluglage mit mittlerer Geschwindigkeit erfolgte. Die Beschädigungen der Luftschrauben ließen auf eine Leistungsabgabe beider Triebwerke zum Zeitpunkt der Baumberührung schließen.
Die Deutsche Flugsicherung (DFS) stellte schon vor Ort eine Umschrift des Funksprechverkehrs und eine Radaraufzeichnung zur Verfügung. Der Radaraufzeichnung war zu entnehmen, dass das Flugzeug drei Minuten lang einen Geradeausflug nahezu parallel zur Anfluggrundlinie durchgeführt hatte. Die Aufzeichnung endete eine Minute vor der Unfallzeit, als sich das Flugzeug noch in einer Höhe von ca. 2000 ft (MSL) befand. Ein Nachflug mit einem Polizeihubschrauber ergab, dass die Bewegungsrichtung des Flugzeugs aus der Radaraufzeichnung nur wenige Meter rechts an der Unfallstelle vorbeiführt. Zeugen sagten aus, dass sich das Flugzeug kurz vor der Baumberührung in einer Linkskurve befand.
Nach dem Unfall wurde das ILS überprüft. Die Flugvermessung und Auswertung der Aufzeichnungen der Bodenanlagen des ILS ergaben keine Beanstandungen. Die Piloten von 3 vor und 4 nach dem Unfall gelandeten Flugzeugen sagten aus, dass das gemeldete Wetter weitgehend zutraf, unterhalb von 7000 ft auch bei kleineren Flugzeugen keine Vereisung mehr festgestellt wurde, und die Funktion des ILS stets einwandfrei war.
Der durch Aufschlag und Brand bewirkte Zerstörungsgrad ließ vor Ort eine abschließende Untersuchung des Flugzeugs, insbesondere der elektronischen Ausrüstung, nicht zu. Das Wrack wurde daher zur BFU nach Braunschweig gebracht. Mit Unterstützung des Flugzeugherstellers konnte durch weitere Untersuchungen am Wrack eine Fehlfunktion der Flugzeugstruktur und der -systeme (Steuerung, Elektrik, Triebwerke) ausgeschlossen werden. Die Fahrwerke und die Landeklappen waren eingefahren. Die Untersuchungen der elektronischen Ausrüstung und des Flugbetriebs werden fortgesetzt. Ein meteorologisches Gutachten wurde beim Deutschen Wetterdienst (DWD) in Auftrag gegeben.
| Untersuchungsführer | K. Büttner |
| Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. | Herausgeber: Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str. 16 38108 Braunschweig |
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